本文へジャンプ

コラム

カヤバ工業、モジュール化の拡大でショックアブソーバーの…

◆カヤバ工業、モジュール化の拡大でショックアブソーバーの周辺部品も生産へ
現在は、自動車メーカーから支給された部品を組み付けて納入している

<2004年06月15日号掲載記事>
——————————————————————————–

自動車メーカー主導のモジュール化。つい1~2年前まで今後の自動車業界のあるべき姿として自動車業界を席巻したトレンドである。

自動車メーカーには自動車メーカーにしかできない、自動車メーカーとして欠かせない技術開発領域や製造領域がある。環境や安全に関わるものが代表的で、従来以上に経営資源投入を必要とするものが多い。

一方で、アセット面でも人材面でも自動車メーカーが巨大な経営資源を内部に抱え込むことはできなくなった。経営効率に対するステークホルダーの関心が変化してきたし、実際に人材や資産をスリム化してきたことで全分野に全力投球とは行かなくなった。

だからそうした高価なコア技術の開発や玉成には内部資源を集中的に注ぎ込む一方で、それ以外のノンコア分野ではできるだけ外部の資源や能力を活用しようという方向性が生まれてきた。
モジュール、システムサプライの根源はそこにあり、大きな意味では現在も世界中の多くのメーカーがこの方向性で動いている。

しかし、全く相反する二つの理由から、ここに来てそうした「自動車メーカー主導のモジュール化」に、多少風向きの変化があるようだ。

一つには、ブラックボックスが外部流出することへの自動車メーカー側の警戒感があろう。
というのも、システムサプライヤーとは、当該システムに関する自動車メーカーの全部門・全業務(企画、設計、開発、購買、外注管理、在庫管理、納期管理、生産管理、物流管理、品質保証等)の丸ごとアウトソースを受けることだから、モジュール化が進めばその分野に関する自動車メーカー側のナレッジ、経験、人材が薄くなるのはやむを得ない。

問題は、モジュール化をどんどん進めていった結果、自動車メーカーに残るのが環境技術、安全技術と購買機能だけになったらどうなるかという点である。
「走る、曲がる、止まる」に関する五感が顧客とのインターフェースとして重要でなくなったら自動車はおそらく自動操縦でよい。ハンドルもペダルもウインカーレバーも必要なくなるが、自動車の発明から100年以上を経た今も消費者はその部分の支配権を手放そうとはしていない。

「将来は分からない」という声もある。既にクルーズコントロールはずっと前から商品化されているし、これに渋滞時の追突安全回避やレーン保持機能などが次々に発表されている。

しかし、それでも自動車メーカーの目指す方向性は自動操縦ではない。自動車を産業機械や航空機や電車など他の機械と分け隔てているもの、それは自動車が直接消費者に自ら操る権利とその喜びを敢えて残していることであって、それを完全に奪った瞬間にただの機械になってしまい、自動車メーカーの仕事ではなくなってしまうからである。

従って、自動車メーカーは五感に訴える部分のナレッジや人材を完全に手放すわけにはいかない。そこから来るモジュール化見直しの機運は自然な考え方である。コアとノンコアの見極め、内製とモジュール化の識別は、本当に慎重であるべきだ。

もう一つの議論は、全く逆説的だが、世の中にシステムマネジメントの能力を持ったTier-1サプライヤーがどれだけあるか、というところから来ている。多くの自動車メーカーが、自動車メーカーの機能とリスクをシステムサプライヤーに移転することを望んだ。その背景には冒頭述べた自動車メーカーの外部環境や内部資源の変化、戦略の変化が上げられる。

しかし、実際にTier-1サプライヤーの中で自動車メーカーの機能を引き受け、Tier-2以下をリードして自動車メーカーの業務負担とリスク負担の軽減に寄与しているところはどれだけあるだろうか。

自動車メーカーは、基礎技術の内部留保と価格交渉力維持のために内作を維持することがあるが、モジュール化する以上は同じことがTier-1にも求められよう。

ところが、実際には多くのTier-1は、資本力はあっても、それが構成部品レベルの内作のための設備投資や研究開発に使われることはあまりなく、Tier-2と自動車メーカーを繋ぐ窓口や商社機能にとどまることが多いのではないか。研究開発は自動車メーカー、設備投資はTier-2 と従来通りの関係のままで。先般このコーナーで自動車メーカーの方々にお願いしたアンケート結果からもそうした現状が読み取れる。

そうなると、モジュール化、システムサプライヤーとは一体何だったのかが問われ直されるのは必然だろう。自動車メーカーにとっても、Tier-2サプライヤーにとっても、業務もリスクも従来と何も変わらないのに商流だけが複雑化(率直に言えば中間マージンだけが増加)した結果になるのだから。

以上、二点から「自動車メーカー主導のモジュール化」には多少限界が見えてきたというのが現時点での冷静な姿だろう。

今回のカヤバ工業の試みは、そうした「自動車メーカー主導のモジュール化」とは様相を異にする「部品メーカー主導のモジュール化」を目指すもののようである。

現在は、自社のショックアブソーバーに、社外のバネ、インシュレーター、バンプラバー等を組み付けた足回りシステムを納入しているが、今後それら周辺部品についても(全部ではなかろうが)開発、製造を内製していくという。
さらにブリジストン、曙ブレーキなど懸架・制動系の異業種と共同で足回りから来る車体情報収集の技術研究も行なっていくそうだ。

これを「自動車メーカー主導のモジュール化」の問題点と比較してみよう。

第一に、Tier-1自身で設備・研究開発・製造の内製への投資をしていこうとするものである。自動車メーカーが当初期待していたモジュール化、システムサプライヤーとはこういうものであったろう。その意味でも画期的というよりも正攻法である。

第二に、自動車メーカーに足回り関連の技術や人材の放棄は求めていない。
冒頭、自動車メーカーがブラックボックスを外出しすることの問題点を述べたが、今回は自動車メーカーが機能、設備、技術、人材を残したままのモジュール化の提案である。

一見、矛盾に思われるが、技術や能力に自信があるのなら、購買機能しか残していない自動車メーカーに提案するよりも実は効果的かもしれない。
開発能力・内作能力を温存した自動車メーカーであれば、内作以上の価値を評価してもらえる可能性がある。「部品メーカー主導のモジュール化」は、自動車メーカーとサプライヤーの関係性の新しいモデルになるかもしれない。

<加藤 真一>

  • コラム
  • 業界アンケート
  • 書籍&レポート
メールマガジン

住商アビーム自動車総合研究所が発信する各種情報をご紹介します。当研究所のスタッフが日々移り変わる自動車業界を、経営と現場を結ぶ視点で紐解いた記事やコラム、等です。

無料配信申し込みはこちら
PDF メルマガ見本はこちら

News -プレスリリース・メディア対応 自動車業界ライブラリ

UPページの先頭へ