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コラム

今更聞けない財務用語シリーズ(20)『EPS』

日頃、新聞、雑誌、TV等で見かける財務用語の中でも、自動車業界にも関係が深いものを取り上げ、わかりやすく説明を行っていくコラムです。

第20回の今回は、EPSについてです。

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自動車業界においてEPSと言えば「電動パワーステアリング」を思い浮かべる読者が多いだろう。しかし、今回解説する EPS は「Earings Per Share」(一当たり利益)という財務用語であり、企業の収益力を示す指標のことである。

EPS は税引後利益を発行済株式総数の期中平均で割った指標であり、言葉の通り 1 株あたりの収益力を示すものである。1 株あたりとしているのは、株価(当然 1 株あたりの価額)との対比を行う為で、株価がその企業の収益力の何倍に相当するかを株価の妥当性の判断基準としている投資家も多い。

また、EPS は 1 株あたりに分配される利益の原資とも言える。これは、前回のコラムでも述べた通り、株主重視の経営(株主にどれだけ企業の収益を分配しているか)が重視される中でEPSは株主1人に分配できる原資がどれだけあるか、を 示していると言える。

なぜなら、配当は当期の利益を分配することで行われる為であり、その配当の原資と成り得る利益が1株あたりいくらあるかでその企業の分配原資が解る為だ。

では、トヨタ、ホンダ、日産の 2005年 3月期 EPS と、配当額を見てみよう。

1.トヨタ
・連結当期純利益   : 1,171,260百万円
・連結EPS       :     355.28円
・本体配当額     :       65円
・対 EPS 配当性向   :     18.30%

2.ホンダ
・連結当期純利益   :  486,197百万円
・連結EPS       :      520.68円
・本体配当額     :       65円
・対 EPS 配当性向   :     12.48%

3.日産
・連結当期純利益   :  512,281百万円
・連結EPS       :     124.01円
・本体配当額     :       24円
・対 EPS 配当性向   :     19.35%

注)「本体配当額」とは、連結グループ合計の配当額ではなく、当該グループの親会社となるトヨタ自動車、本田技研工業、日産自動車が単体で支払う配当額のことであり、対 EPS 配当性向は「本体配当額」を「連結EPS」で割り、配当性向を算出したもの。

トヨタの前期(2005年3月期)の決算要旨の中でも1株あたりの利益の増加に注力する旨の記載がある通り、EPS は、自動車メーカーも注力している指標の一つである。

一方、配当についてもトヨタは連結配当性向を目指しており、大幅な配当の増加を決定している。これは、ホンダも同様であり、投資家や株主が連結純利益を重視し、株価を分析する上で使用される各指標が全て連結ベースの数値で作成されている事から、投資家への利益配分に対する納得感を高める狙いがあったものと思われる。

この連結ベースの利益に対しての配当を行うという考え方は非常に斬新なものである。そもそも、配当は、商法で規定されている通り連結決算の利益ではなく各会社単体の利益を基に各会社で決定するものである。
しかし、連結利益が重視されている現状では、単体の利益を基に配当性向を上げたから株主を満足させられるというわけにはいかない。

よって商法の枠の中で連結利益をベースとした配当性向を決定し、株主に分配するという手法は株主重視の経営を推進する中で納得感が高まり、IRの効果は高いと思われる。

しかし、配当性向を上げるというのは簡単なことではない。今期のトヨタの単体の対 EPS 配当性向は、40.54 %である。よって、当期の利益を基に算出すると、配当性向を 40.54 %にするには、配当額を 144 円にする必要があり、合計の配当額に約 5,200 億円の資金が必要になるからだ。

この為には継続して利益を計上し続けることは勿論の事、資金の調達や運用などを連結グループの中で効率的且つ効果的に行う事が必要であり、その為のインフラの整備などに時間と資金が必要だろう。これらのインフラや従業員の意識が整った上で行わなければ必要な資金が足らなくなるなど不測の事態を招いてしまう恐れもある。

株主重視の経営とは、数値や見栄えだけではなく、企業のインフラや従業員の意識など、企業としての総合力が求められるのである。

<篠崎 暁>

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