『関西タクシーの挑戦とその可能性』
◆京都の関西タクシー、「ゾーン運賃」を来年 1月にも導入へ
＜2006年 7月 5日号掲載記事＞
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【タクシー料金に「ゾーン運賃」導入へ】
京都市山科区に在する関西タクシーが「ゾーン運賃」導入を計画している。
京都市内の中心部八行政区にまたがるエリア内にて上限 1,130 円で利用でき
るもので、これ迄に空港、駅、港からホテルや中心街という特定乗降ポイント
に利用者を運ぶ定額制はあったが「設定ゾーンで上限運賃を定めた制度はかつ
てない」という。（国土交通省旅客課）
例えば、JR 京都駅から金閣寺付近までの約 8 km を乗車した場合、従来は
2,000 円程度かかったが、ゾーン運賃では半額になる。なお、ゾーンを越え
て乗車する場合は 1,130 円からメーター加算する。
近く京都運輸支局に申請し、来年 1月のサービス開始を目指すとのことだが、
当該運賃制の適用は無線配車に限定し、車両待機や途中乗降車などはできない
などの制限を設ける予定である。
タクシー業界は初乗り運賃の値下げや長距離割引などで激しい顧客獲得競争
を繰り広げてきた。本サービスは地域住民の生活に密着した中距離利用をター
ゲットにし、タクシー料金を単に引き下げるだけでなく、市民の足として利用
しやすいものにするという意図に基づき計画されているという。
もともと日本のタクシーは従量制によるゾーン運賃制度を適用している。初
乗り料金の上限を 660 円、下限 600 円としその間の料金で輸送を開始し、移
動距離＋時間で積み上げる方式である。
では、今回はなぜ、地域を限定した定額制を採用したのであろうか。その理
由について筆者なりに考察したい。
【タクシー事業の現状】
（1）減少する輸送人員と実車率
タクシーによる輸送人員数は平成 15年度で国内交通機関の年間輸送人員数
（約 287 億人）の 8% を占有しているが、昭和 45年度の 42 億 8,900 万人
を頂点に減少を続けている。
また、お客様を乗車して走行した距離を総走行距離で割った実車率は、全国
平均で 40.5% と低い。
（タクシー輸送人員）
平成 16年 3月末： 23 億 5,200 万人（約 6.5% 減少）
平成 11年 3月末： 25 億 1,500 万人
（実車率）東京・大阪・名古屋の主要エリア平均値
平成 16年 3月末： 40.5% （ 2.3% 減少）
平成 11年 3月末： 42.8%
（2）増加する事業者数と車両台数
平成 14年 2月の改正道路運送法の施行により需給調整規制が撤廃され、事
業者数と車両数は増加傾向にある。
（事業者数）
平成 17年 3月末： 55,126 事業者 （約 3.5% 増加）
平成 13年 3月末： 53,285 事業者
（車両数）
平成 17年 3月末： 270,703台 （約 4.5% 増加）
平成 13年 3月末： 259,033台
（3）純走行距離と実車距離も減っている
車両数が増えても純走行距離と実車距離は減少している。
（純走行距離）
平成 16年 3月末： 127 億 3,400 万 km （約 2.3% 減少）
平成 13年 3月末： 130 億 2,400 万 km
（実車距離）
平成 16年 3月末： 79 億 8,000 万 km （約 1.3% 減少）
平成 13年 3月末： 80 億 8,000 万 km
※データは国交省 HP、全乗連 HP より抜粋
過去、タクシー事業は法規制の下で守られてきたが、「サービスの自由化に
よる公正な競争への移行」を目的に平成 14年 2月に改正道路運送法が施行され
た。この規制緩和によりタクシーの需給調整規制が廃止されたが、上記のデー
タの如く車両台数は増えたものの、実稼動は規制以前とあまり変わらず、利用
者数は逆に減少していることが伺える。
市場規模が縮小する中で参画企業数（事業者数）が増加するということは、
1 社当たりの売上は必然的に減少する定めにある。この需要減→参画企業数増
→ 1 社当たり売上減というスパイラルに個社が対応する手法としては、以下の
ような幾つかの施策が考えられる。通常、市場環境の悪化に対応するであろう
順番で並べてみたい。
1）コスト削減
タクシー事業者のコスト構成を見ると、人件費 75%、燃料費 6%、車両費 5%、
保険・租税等 8%、その他 6% と、費用の約 8 割が固定費となっている。固
定費の最大構成要素であるタクシー運転者の人件費の削減は顕著で、現在で
は全産業平均年間所得の 55%、約 300 万円しかない厳しい状況となっている
ことから、更なるコスト削減の余地は限定的であろう。
2）参画企業数を減らす 〜 1.価格のダンピング
同業他社が追いつけないレベルの低料金設定により、競合を廃業に追い込む
という手法だが、実際にはタクシー料金は規制されていることから実現可能
性は（現時点では）無い。
3）参画企業数を減らす 〜 2.M&A による同業他社買収
これは可能性としてはあるだろう。しかし、タクシー事業者は資本金 1 億円
を超える事業者が全国で 1% に過ぎず、大多数が中小企業による経営という
特徴を持っている。一部の規模の大きな事業者であれば実施可能かもしれな
いが、大多数の企業にとっては取り難い選択肢であろう。
4）単価アップ
価格におけるプレミアムを取りに行く。サービス内容の高度化による超過収
益を獲得するというものだが、この超過収益をタクシーメーター料金で獲得
しようとすると、上記 2）と同じ理由から現実的ではない。例えば、タクシー
の窓に内側からはシースルー、外側からは見える「広告」が掲載されている
が、こうしたメーター外収益を獲得する施策を考える必要がある。
5）需要喚起
顧客のニーズを再度定義し直したうえで、自社のマーケティングを見直す。
これはタクシー輸送市場のみに限定して自社の戦いの場を定義するのではな
く、冒頭に述べた国内交通機関の年間輸送人員数（約 287 億人）をベースに、
その 8% にしか過ぎないタクシー利用率を上げる手法を考えるというものと
なるだろう。
つまり、考えられる施策の中で現実的なのは残念ながら手軽な対応策の 1）〜
3）ではなく、一番難しい 4）のメーター外収益獲得と 5）の需要喚起となる。
【需要喚起・タクシー利用に関する問題点を解消する】
順番が後先になるが、先ずは（5）の需要喚起に関する関西タクシーの狙いに
ついて考えてみたい。
先述の通り、タクシー業界では規制緩和により運賃料金の改定や観光タクシ
ー、福祉タクシー等の新しいサービスを導入し利用者の利便性を高める努力を
してきた。しかし、残念ながら上記のデータから利用者の増加という結果は現
れていない。
タクシーにかかわる利用者数を増やすには、利用者側のニーズを把握する必
要がある。国交省の「魅力あるタクシー事業のあり方研究会」の中間レポート
からタクシー利用に対する消費者の悩みの中で、今回紹介した関西タクシーの
取り組みに関連している 2 点を紹介する。
（1）降りるまで運賃が分からない
（2）乗ってみるまでサービスの善し悪しが分からない
関西タクシーの取り組みは、京都というクルマでの移動が便利なエリアを定
額制にすることによって運賃金額に関する安心感を利用客に与えることで、事
前に顧客が得られる利便性を自然と説明する、というものである。
ちなみに、異業種である携帯電話業界でも電話料金、パケット通信・データ
通信料金を従量課金から定額制に移行したことで顧客獲得増に繋がったのは有
名だが、これもユーザーにいくら使っても大丈夫という安心感を与えたことが
最大の要因である。
【メーター外収益獲得・次なるサービスへの期待】
次に、（4）のメーター外収益獲得に関する同社の狙いだが、定額制を導入す
ることで利用者が増加すれば、本業以外の新サービスや新ビジネスも展開され
る可能性もあるのではないだろうか。
前述の通り、携帯電話／ネット通信は定額制に移行したことで加入者数が増
加し、それに伴い多種多様な情報サイトやコンテンツ提供者が参入し、マーケ
ット全体が活性化した。
例えば、本件のような地域に限定したサービスを提供するのであれば、地元
の企業とも連携して地域密着型の情報を利用客に提供すれば（例えば、奥様向
けの日替わり特売品紹介や地域イベントの紹介などをタクシー広告に掲載する
等）、地域経済に貢献するだけでなく、広告収入という副次的な売上も獲得で
きるであろう。
【事業者側のニーズにもマッチする】
更に同社の手法は事業者側の事情もしっかりと汲んだ内容であると考えられ
る。タクシー事業者の営業スタイルは大都市と地方都市で異なる。大都市では
流し営業型が 85% と大部分を占めるが、中核都市では流し営業型が 50% まで
減少し、代わって無線配車が 40% となる。さらに地方都市では無線配車や車庫
待ちが 50% 以上となっている。つまり、都市部では日常の生活の中でタクシー
を使用しているが、地方都市では必要な時にのみ利用するといった傾向がある
といえる。
本件の定額制サービスは無線配車に限定していることから、地方都市の特性
を捉えた施策であるといえる。また、無線配車であれば流し営業によるタクシ
ー運転手への余計な付加が減ることにもなるので、経営者からすれば残業代な
どの形でのコスト増を回避出来るし、タクシー運転手からしても労働環境の改
善にも繋がる期待が持てる。
【終わりに】
タクシーの利用目的は目的地へ移動することに他ならないが、先に挙げた携
帯電話についても会話をするという単純な目的であることは同じである。各キ
ャリアから提供されるサービス内容に違いがあるからこそ、消費者は選択する
楽しみがあり、マーケットの恒常的な活性化に繋がっているのである。
今後、このコラムで紹介した例の如く、普通に生活している主婦や学生がタ
クシーを日常的に利用できるようなサービスが世の中のタクシー業者に求めら
れるのではないだろうか。
＜大谷 信貴＞
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