新進気鋭のモータージャーナリストで第一線の研究者として自動車業界に携わ
る長沼要氏が、クルマ社会の技術革新について感じること、考えることを熱い
思いで書くコーナーです。
【筆者紹介】
環境負荷低減と走りの両立するクルマを理想とする根っからのクルマ好き。国
内カーメーカーで排ガス低減技術の研究開発に従事した後、低公害自動車開発
を行う会社の立ち上げに参画した後、独立。現在は水素自動車開発プロジェク
トやバイオマス発電プロジェクトに技術コンサルタントとして関与する、モー
タージャーナリスト兼研究者。
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第20回 『EV試乗レポート』
来年ついに市場へ試験導入されるスバル「プラグインステラコンセプト」と
三菱「iMiEV 」に乗れたので、レポートしよう。画像は、以下サイトで動画配
信されているので、ご興味あるかたは是非アクセスしてみて下さい。
http://www.startyourengines.jp/mobility-tribune/2008/07/001001.php
スバル「プラグインステラコンセプト」はそのパワートレインを2006年から
東京電力と先行開発してきた R1eから移植したものだ。従って、40kWのモータ
ー出力、9.2kWhのバッテリー容量、一充填（充電？）での航続距離80kmという
スペックは R1eと同一。先の洞爺湖サミットでは郵政事業株式会社に提供され
るなど、R1e では少し不足がちだったユーティリティー性能に気を配った車種
選択だという。外観はガソリン仕様のステラとほぼ同一。かなりお金のかかっ
ているパールホワイトの塗色と電球（もちろん白熱球ではなく高効率の蛍光灯
タイプとのこと）をイメージした写真のステッカー、フロントに常時点灯する
LEDライト等の違いしかない。スタイル的には先進なR1eではなくなったのが少
し残念ではあるが、大人4人＋荷物が搭載できるメリットは大きい。
さて、実際にのってみる。試乗したのは新宿〜三鷹という都内の一般道。平
日昼間の一般的な混み具合で発進停止の多い平均20〜30km/hくらいの走行パタ
ーンだ。ズバリ、このような走行パターンではガソリン仕様より圧倒的に乗り
やすい。発進時など回転と同時にトルクを発生する電気モーターの特性はとて
もクルマを流れにのせやすい。音はヒュイーンと回転と同期する音が新しい感
覚。当然ギアチェンジの必要がないのでギアボックスはなく、電気モーター音
は連続的だ。エンジン駆動のクルマのように、身体に伝わるわずかな振動もな
い事と、ギア変速に伴う断続的な加速フィーリングとは対照的な感覚。私が行
司ならば、都市内の移動を目的とするクルマとしては電気モーターに軍配が上
がる。
バッテリーはもちろんリチウムイオンタイプ。NEC と富士重工が共同で開発
を進めてきたラミネートタイプを採用する。供給元は日産自動車が51% の資本
を持つ合弁会社、AESC（オートモーティブエネジーサプライ株式会社）だ。ち
なみに車両用リチウムイオンバッテリーを供給できる会社は現状日本の会社が
多く、AESC以外には、パナソニックEVエナジー、リチウムエナジージャパン（
GSユアサ、三菱商事、三菱自動車の合弁会社）、三洋などがある。
次に、三菱の iMiEV。こちらも東京電力と共同開発を進めてきており、ツー
トーンのカラフルなボディカラーで見た事ある人も多いと思うが、最近のEVの
盛り上がりを牽引してきた感がある。目標スペックは最高47kWのモーター出力、
16kWhのバッテリー容量、一充填（充電？）での航続距離160kmとなっている。
こちらもガソリンエンジン搭載のベース車 「i」をEVに改造しているのだが、
もともとリアエンジンリア駆動というパッケージを活かし、EVも電気モータを
リアに搭載し後輪を駆動するRRタイプとなっている。上記のリチウムエナジー
ジャパン製のリチウムイオンバッテリーを床下に搭載する事で、前輪のシッカ
リ感が増し全体的に質感向上した感覚だ。もちろんガソリン仕様の 「i」に劣
らないパッケージングを実現している。
プラグインステラコンセプト同様に電気モーターの特性により、都市内移動
は素晴らしい。また軽いワインディングにおいてもガソリン車ならキックダウ
ンをするような場面でも、アクセルペダルの動きにトルクが瞬時に反応しクル
マの動きをコントロールできるところは、とても気持ちがよい。それでもエン
ジン車に慣れた人間の感覚に合わせ、少しだけ力の発生を穏やかにしていると
いうのだから、電気モーターの特性は恐るべしである。電気モータの特性をフ
ルに使ったクルマなどは、なれないと発進加速の凄まじさにホイールスピンは
当たり前、狭い試乗コースだとコースアウトする事も多く、実際、私も一度、
ある人がある試乗会でコースアウトする現場を目撃している。
このように、電気モーターの特性をフルに使えば、今まで経験したことのな
い加速が得られるのだが、ガソリン車になれたドライバーにはあまりに強烈な
ので、アクセルペダルの動きに応じて最適なトルク発生がなされるように出力
制御されているのが現状だ。電気なので制御は簡単。ガソリン、ディーゼル車
は、トルク制御を行おうとすると吸気制御や燃料制御を統合的に行わなければ
ならなく、その応答性に物理的限界があるが、電気では狙うトルクを一瞬で制
御できる。そのため、先のような出力制御はいうに及ばず、横滑り防止装置な
ど、非常に高精度な制御が可能となる点もEVの魅力と言えよう。
このように、都市内モビリティとしてはさほど欠点の見当たらないEVだが、
やはり充電性能が大事になるだろう。この点は両車において確認できなかった
が、いずれ長期間のテストをして、その辺の使い勝手などをみてみたいところ
だ。さらに長期使用によるバッテリー寿命なども興味の的だ。バッテリー性能
の進化（鉛電池→ニッケル水素→リチウムイオン）に伴い見えてきた実用化を
背景に、来年から試験的導入だがカーメーカーが本格的に動き出す。これから
必須となる低炭素社会に求められるクルマとして、エネルギーの多様性と需要
の平準化をもたらすEVは一つの解となることだろう。
＜長沼 要＞
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