新進気鋭のモータージャーナリストで第一線の研究者として自動車業界に携わ
る長沼要氏が、クルマ社会の技術革新について感じること、考えることを熱い
思いで書くコーナーです。
【筆者紹介】
環境負荷低減と走りの両立するクルマを理想とする根っからのクルマ好き。国
内カーメーカーで排ガス低減技術の研究開発に従事した後、低公害自動車開発
を行う会社の立ち上げに参画した後、独立。現在は水素自動車開発プロジェク
トやバイオマス発電プロジェクトに技術コンサルタントとして関与する、モー
タージャーナリスト兼研究者。
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第18回 『トランスミッション』
クルマはエンジンの動力をタイヤに伝えて動く。あたりまえの事だが、その
「伝える」役目をするのがトランスミッション。このトランスミッションにつ
いての技術が今面白いので、今回は取り上げてみたい。
エンジンというものは、実のところクルマを動かすのにあまり適していない
出力特性を持っている。クルマは動き出す瞬間が最大のトルクを必要として、
速度が上がるに従って、必要とするトルクは減少する。しかし、エンジンはガ
ソリンでもディーゼルでも、その動きだしはトルクが少ないのだ、極端な話ゼ
ロである。
このようにクルマに相反するトルク特性を持つエンジンが、これほどクルマ
の動力源として主流をしめているのは、トルク特性以外に、比出力の高さなど
のメリットがあるからに他ならない。単純にトルク特性だけ考えれば、電気モ
ーターが相応しい。
話がそれたので元に戻す。
このトルク特性をフォローするのがトランスミッションで、基本的はエンジ
ンからの入力を減速（一部増速）してトルクを増やす役割を持つ。基本的にそ
の変速動作を自分で行うか、自動で行うかによって、MT ( Manual Transmission )
と AT ( Automatic Transmission ) に分かれる。そしてその構造や機能によ
って、有段か無段か、伝達ON/OFFをクラッチによるかトルクコンバーターによ
るか、等々それらの組み合わせによって、多くのバリエーションとなる。これ
らを全て紹介している誌面はないので、今回は以下の3つのタイプを取り上げる。
・トルクコンバーターを用いた有段 AT
・無段階変速であるCVT
・デュアルクラッチシステムを用いたDCT
それぞれのメリット、デメリット、特徴などは多くのレポートなどで記載さ
れているだろうから、それらを参考にして頂くとして。日本メーカーと欧州メ
ーカーでの取り組みの違いに着目してみたい。
ご存知の方も多いと思うが、日本はほぼ 100％がATというお国柄。対して欧
州はまだまだMTが主流という相反するお国柄。まずこれらの背景を考えると、
日本はとにかく変速行為は自動でしてもらえ、変速ショックをとことんなくす
る技術を追求してきた。その結果トルクコンバータは必須だが、効率が悪い。
そこで効率追求のため CVTが出てきて、開発が促進された。
反対に欧州では、クルマを運転するときのダイレクト感が重視されてきてい
ることから、トルクコンバーターがあまり好まれていなかった。しかし、自動
変速は欲しい。そこで、伝達効率もよいMTをベースに変速だけ自動にしよう、
という発想が強かったのだと思われる。
その結果が現在、日本では CVTへの開発が進み、欧州では DCTへの開発が進
んできた。これらの開発がある程度出そろった今、どうも、 DCTに将来がある
ように感じている。なぜなら、やはりクルマを運転するときのダイレクト感が
素晴らしく、それと自動変速というイージードライブを両立してくれるほうが
ユーザーは好むようだから。また、 CVTの伝達効率がおもったほど実用域で高
くないということもあるかもしれない。
しかしこれらの話は一般的なふつうのクルマでの話。日本でも DCTの開発は
かなり行われていて、日産GT−Rなどは、世界一のDCTとも評価されているし、
三菱ランサーなどもVWの DSGなどに遜色ない出来上がりになっている。
いずれにしても、ここ数年でトランスミッション技術は飛躍的に技術革新が
進み、これからは集約に向かうと思う。その中で、効率、イージードライブ、
そして、ドライビングファン、という独立した欲求を満たしてくれるトランス
ミッションが主流となるのだろう。
多くの一般車とスポーツ車には DCT、高級車にはトルコン AT となると思わ
れる。
もっとも個人的には、今でもたまに乗ると、あの 3ペダルMTの気持ち良さも
捨てがたいと思わされるのも正直な気持ちである。
皆さんはどんなトランスミッションがお好みですか？
＜長沼 要＞
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