【イノベーションの必要性】

　先々週の本誌 vol.54 【デルファイで起きていること】
（ http://www.sc-abeam.com/mailmagazine/kato/kato0054.html ）
にて、筆者は日本の社会構造変化を踏まえて、日本の産業界が一人頭の付加価
値、生産性の抜本的革新（イノベーション）を行なう必要があることと、それ
を自動車業界がリードすべき立場にあることを主張した。また、そうした取り
組みを自らできる範囲でできるところから始めるということで、イノベーショ
ンの「志」と「とんがり」のある自動車関連ベンチャー企業を支援するフレー
ムワークを構築することを宣言した。

　とはいえコンセプトはともかく実際には自動車産業・市場のどんなところで、
どのような方法でイノベーションに取り組んでいくのか分かりにくい点が多い
と思われる。

　今回は、米マイクロソフトの自動車産業進出の取り組みからそのヒントを抽
出してみることとしたい。なぜ、マイクロソフトかといえば、世界的に過去 10
年間の生産性向上に最も貢献した要因が IT の導入であり、同社はそこで成功
して世界最大手となった元ベンチャー企業であり、しかも自動車業界への参入
は今後の課題だからである。

【マイクロソフトの関心と戦略】

　2005年 3月 21日付 Automotive News に基づいて解釈すると、マイクロソフ
ト社が関心を示している自動車関連の IT 領域は次の 3 つである。

（1）自動車メーカーのシステム開発とアウトソーシング（運用・保守）事業
（2）ディーラー・マネジメント・システム（DMS）のソフトウェア開発事業
（3）テレマティクス関連システムのオペレーティング・ソフト（OS）開発事業

　第一の自動車メーカーのシステム開発・アウトソーシング事業とは、来年旧
子会社である EDS との契約が満期を迎える GM に対して、EDS の後継を決める
入札に名乗りを上げようというものである。

　マイクロソフトが EDS に取って代わったからといって、GM や自動車業界にイ
ノベーションがもたらされるとは期待しにくい。おそらく GM にとっての最大
の関心はコストダウンであろうし、マイクロソフトにとっても直接的な魅力は
150 億ドル（約 1.5 兆円）といわれる GM アカウントの大きさであろう。

　だが、マイクロソフトの狙いはもちろんそれだけではあるまい。また、システ
ムのアウトソース事業は同社が本来志向している分野でもないと思われる。で
はなぜか。
　
　企業のシステム部門とは、経営企画部と並んで、企業の経営課題や戦略、オペ
レーションに関する情報が集中して入ってくる部門である。そこを押さえるこ
とによって、自動車という製品や業界の特性を把握し、悲願である自動車用の
OS を開発し、PC 世界におけるのと同様のプラットフォーム覇権を握ろうとい
う意図があると考えられる。

　第二の DMS 市場とは、米国ではほぼ全てのディーラーが導入しているディー
ラー特化型 ERP （Enterprise Resource Planning）ソフトウェアの市場で、ADP
Dealer Services Group （ADP）と Reynolds and Reynolds （R&R）の二大巨頭
が市場の 80% を二分する成熟した寡占市場である。

　魅力は何かといえば、この種のソフトは通常 5年リースで導入され、その期間
の収益が安定していることに加えて、ディーラー経営に関する全ての情報を統
合的に管理するソフトという性格ゆえに他のソフトへの切り替えに抵抗が生ま
れ、結果として満期後も継続して使われることが圧倒的に多いことである。

　米国では一店舗あたり平均月額 6〜 8 千ドル（約 60〜 80 万円）を DMS 関連
のハード・ソフトに使うとされ、全米 2 万店とすると凡そ年間 15〜 20 億ド
ル（1500〜 2000 億円）の安定市場である。

　日本と異なり、小規模のディーラーが無数に広い国土に散らばる米国でこの事
業を展開するためには足で稼ぐ営業基盤が必要になる。だからこそ、世界最大
の ERP ソフトウェア会社である独 SAP でも DMS 領域には参入できずにいた。
だが、昨今米国ではメガディーラーによる寡占化が進んできた。 全米で約
17 百万台売られる新車の 6台に 1台は、全米 2 万店のうちトップ 100 に入る
ディーラーによるもので、M&A によりその数は年々増加している。メガディー
ラーに絞った効率的なマーケティングが可能になり始めているのである。

　この状況をにらんで独 SAP は 2月に英国の DMS ソフト会社を買収し、今週か
ら本格的に欧州での DMS 事業に参入する予定で、その先には米国での事業開始
も視野に入っているとみられる。これに対抗して既存大手二社は、業界特化型
の強みを打ち出すことに懸命である。ADP は、昨年 EDS から、運用コストの安
いインターネットベースで開発されたサターン系列向けの DMS 事業を買収して
ブランド特性とディーラーニーズへの対応力を高めている。一方、R&R は技術
者ではない北米三菱自動車のトップを自社の CEO に引き抜き、技術や製品を売
るのではなく、ディーラーの声を聞き、そのソリューションを提供するという
方向性を強めている。

　マイクロソフトはどうか。2002年に R&R とアライアンスを結び、同社の最新
型DMS ソフト「Reynolds Generation Series Suite」の開発を支援したが、他社
との提携や独自ソフト開発も検討していると言われている。20 億ドルの市場規
模は、巨人となったマイクロソフトにとって大きいとは言えないし、その割に
は既存企業の参入障壁も高い。また、DMS を押さえることがその他の自動車事
業展開を有利に進める材料になると考えられる要素も少ないことから慎重な態
度で千載一遇の機会到来をうかがっているものと思われる。

　第三のテレマティクス関連システムのオペレーティング・ソフト（OS）開発事
業とは、マイクロソフトが開発した「Windows Automotive」なるプラグ・アン
ド・プレイを可能にする OS を自動車メーカーに対して標準採用（OEM）装着し
てもらうものである。

　同ソフトは、既にホンダ・アコードやメルセデス・ベンツ Sクラス等の高級車
に採用され、2002年段階で米国のオンボード・ナビ・システム市場で 7% のシェ
アを持つと Automotive News は報じている。また、10年前には一台 30-50 ドル
と割高だった同ソフトの単価も 3 ドルまで低下しており、採用に有利な状況
が生まれている。

　しかし、このソフトには致命的欠陥があり、それ以上の普及を妨げていた。
指示と結果のフィードバックにビジュアル・ディスプレイ（要するにカーナビ
のインターフェース）を必要としていたことである。

　住居表示・道路標示が複雑で交通渋滞による経済損失の大きい日本では動態的
経路案内は今や必須のオプションとなり、数十万円の価格にも拘わらずカーナ
ビが世界で最も普及しているが、欧米では多くの消費者がカーナビにそこまでの
支出に見合う効用を見出していない。従って、高価なカーナビ・インターフェー
スなしで装着・制御できる端末やソフトが求められていた。

　マイクロソフトは、そのソリューションとして「TBox」なる簡易端末を開発し
た。音声と、小さな端末についた二つのボタン操作だけで指示を行なうテレマ
ティクス端末で、カーナビ・インターフェースを一切必要としないシンプルで
安い（100 ドル以下）装置である。

　マイクロソフト自身が製造するのはその制御ソフトだけで、機器の開発は伊
Magneti Marelli が行なう。

　マイクロソフト自身が気付いていたかどうかは分からないが、「TBox」の長所
として、そのコントロール・ユニットが小型軽量で置き場所を選ばないことか
ら、自動車メーカーの開発担当者にとって「プレミアム・ゾーン」とされるイ
ンパネ周りに配置せずに済むことがありがたがられているという。

　Automotive News によれば、「TBox」は既に Fiat グループ（Fiat、Alfa-
Romeo、Lancia）の計 23 モデルに採用され、現在 Ford の Focus セダンへの
採用も検討中とのことである。

　この結果、今年度はマイクロソフトのナビシステム市場でのシェアは 16% に
上昇する見込みであることも同誌は伝えている。

　「TBox」に込められた意図とは、IT 調査会社 GartnerG2 の予測で 2010年に
は米国で 60 億ドル（6 千億円）に達するといわれるテレマティクス市場のコ
ア・システムを牛耳るべく、まずは格安価格で多機能を盛り込んだソフト・ハー
ドにて一気に普及と独占を狙うという「Windows 3.1」や「XBox」以来の伝統戦
略の踏襲であろうと思われる。

【ベンチャー企業へのインプリケーション】

　上記 3 つからうかがえるマイクロソフトの基本戦略は何だろうか。最終ゴー
ルは、自動車の隅々に張り巡らされた ECU （高級車では 80-100個あるといわ
れる）を繋ぎ、自動車全体を制御する OS を一手に引き受けることであろう。
また、それによって自動車メーカーを PC メーカーと同様に箱物のプランナー
（企画）兼構成部品のアッセンブラー（組立）に置き換え、製品の中で最も付
加価値が高い部分を自らが握り、箱物や構成部品がどこのメーカーのどのよう
なものであってもそれらを動かすソフトウェアは必ずマイクロソフトである、
という形を目指すものであろう。

　しかし、それをあからさまに宣言したのでは、業界でのナレッジもスキルも
ないまま自動車メーカーのガードを硬くし、参入余地がなくなることも承知し
ている。だからこそいきなり本丸を狙うのではなく、顧客が困っているところ
の周縁部分から自らの得意分野、伝統的手法を活かしてまずは参入を果たし、
学習しながら本丸を目指すという戦略を取っている。しかも、そのためのリス
クが大きいところではアライアンスをうまく活用し、リターンが大きいと見え
るところでは自ら踏み込んだ対応を取っている。
　
　自動車業界に新規参入を考えるベンチャー企業にとって示唆に富むアプロー
チである。

　しかしながら、上手にやっているように見えるマイクロソフトにも根本的・
本質的な弱点がある。どんなに動いてもその巨大さが足かせになっていること、
どんなに隠してもその本音が透けて見えること、どんなにほぐしても相手の警
戒心を解けないことである。

　DMS は、攻め方次第では可能性も事業性も見込める有望事業だが、マイクロ
ソフト自身が慎重である。20 億ドル（2 千億円）は世界最大のソフト会社に
とって投資を躊躇する市場規模だからであろう。

　GM は、EDS 後継選定の過程でおそらく戦略的プライシングを出してくるであ
ろうマイクロソフトに対して冷淡なコメントしかしていない。マイクロソフト
の本音が見えているからであろう。

　Ford も、100 ドルを割る「TBox」をローエンド・ミドルエンド車へのテレマ
ティクス導入を促進するものと評価しながらも Focus への採用をすぐには決め
ようとしていない。マイクロソフトへの警戒感を解いていないからであろう。

　このことは、自動車業界への新規参入を狙う多くの IT 系ベンチャー企業に
とっては大きな励みとなろう。日本のベンチャー企業が EDS の後継に指名され
る確率は高いとはいえず、DMS でも確立された独占的地位にある既存企業を凌
駕するのは簡単な話ではない。

　だが、ベンチャー企業であっても「TBox」より技術的・価格的に優れた製品を
開発できる可能性はあるし、開発できればマイクロソフトよりも優位に立てる
可能性がある。

　自動車メーカー自身では手が回らないが、業界外の大手企業でもその巨大さゆ
えに動けない、受け入れられない、といった領域こそベンチャー企業にとって
チャンスである。

　筆者は、2004年 11月発行の本誌 vol.37 にて自動車メーカーの品質保証部隊
やディーラーのサービスショップでの利用価値の大きいと思われるベンチャー
企業が開発した IT 技術を二つ取り上げた。
（ http://www.sc-abeam.com/mailmagazine/kato/kato0037.html ）

　これら以外に、例えば CAE （Computer-aided Engineering）ソフトはどうだ
ろうか。デジタル・エンジニアリング・ソフトはもはや内製ではなく、外部調
達が自動車業界に共通した考えになっているが、大手ソフト会社は市場の大き
い CAD （Computer-aided Design）は手掛けても CAE までは手掛けないことが
多い。

　2005年 3月 21日付け Automotive News は、オーストラリアのトヨタ・テク
ニカル・センターの、プロトタイプの製作と実験の工程を省いて CAD からツー
リングまで 30 週間、「Confirmation Vehicle」と呼ばれる一発合格車の製作
から量産開始まで 6 ヶ月で済ませる「Sportivo Coupe」プロジェクトを取り上
げている。性能・品質の解析・シミュレーションを全てデジタルで行なって初
めて実現するものである。CAE は現時点では市場規模も小さいかもしれないが、
だからこそベンチャーの活躍の場であろうと思う。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜加藤　真一＞