『「インテリジェント・パーキング・アシスト」に見る自動車業界の技術開発』
◆トヨタ、9月19日発売の「レクサス LS460」に採用する新安全技術など発表
◆トヨタの新型「カローラ」、「バックガイドモニター」を標準装備に
＜2006年08月24日号掲載記事＞
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【はじめに】
トヨタが 2003年 9月に市場投入した現行プリウスの先進的なイメージは、3
年経った現在でも色あせず、順調な販売を維持している。その装備の中で発売
当時に最も注目を集めたのが、車庫入れや縦列駐車をサポートする「インテリ
ジェント・パーキング・アシスト」である。ステアリングが自動で回転し、運
転手はブレーキペダルを操作するだけで駐車できてしまうこの機能はマスコミ
でも大きく取り上げられた。手を離して驚きながら車庫入れするレポーターの
映像がテレビでも頻繁に流れたのを記憶している方も多いだろう。
今回のコラムでは、この「インテリジェント・パーキング・アシスト」に代
表される駐車支援技術の動向から、新技術を導入する際の留意点について考え
てみたい。
【カーナビ普及の波に乗ったリアビューモニター】
「女性のための運転講座」といった特集で、必ずといって良いほど取り上げ
られるのが車庫入れや縦列駐車などの駐車に関する運転操作である。実際、い
くつかのアンケートでも、苦手な運転操作の中で上位にランキングされており、
一般男性が想像する以上に駐車が苦手な顧客層が存在する。
こうしたニーズを取り込むべく、かなり昔から自動車メーカーは駐車支援技
術の開発を進めている。その代表例が、バックソナーやリアビューモニターで
ある。バックソナーは単体でもさほど高価なオプションではないが、リアビュー
モニターは、CCD カメラやハーネス類に加え、表示用のディスプレイが必要と
なるため、積み上げると高額になってしまう。これを打破し、普及するのに大
きく貢献したのがカーナビゲーションシステム（カーナビ）の存在である。い
まや累計 22 百万台（2006年 3月時点）を突破したカーナビの普及により、そ
のディスプレイを活用する形で、最低限のコストで市場投入が可能となったか
らである。カーナビに追加する形であれば、比較的安価なオプションであり、
ディーラー等で取り付けることも可能であるため、カーナビと共に新車購入時
の装着を薦められる定番オプションとして定着している。
現在では、後方だけでなく、前方や側方の視界を補助する車載カメラや車室
内を監視するカメラも実用化されており、最近では視界基準確保の法制化の後
押しも受け、車載カメラの需要は急速に増加している。1990年代後半から急速
に拡大し始めた車載用 CCD カメラ市場は、現在年間 150〜 200 万台規模であ
り、2010年には 400〜 600 万台規模にまで成長すると言われている。
【駐車支援システムの進化】
このリアビューモニターの高度化にいち早く着手したのがトヨタである。2000
年に発売した 2 代目（先代）エスティマに搭載された「バックガイドモニター」
は、ステアリングの操舵角を検知し、車両の進路予測ラインをディスプレイ上
に表示する機能を搭載した。その後、縦列駐車時のステアリングの切り返しタ
イミングを音声で案内する機能を付加し、ブレビス、クルーガー、アルファー
ドなど、多数の車種に展開した。
こうした駐車支援技術を革新的に進化させた形として、 2 代目（現行）プリ
ウスに搭載された前述の「インテリジェント・パーキング・アシスト」が登場
することになる。
この技術が注目を集めた大きな理由は「わかりやすさ」と「先進性」の二つ
にあると考えられる。まず、「わかりやすさ」であるが、昨今の自動車業界の
先進的な技術の中には、消費者がメリットを実感しにくいものも少なくない。
特にエアバッグやプリクラッシュセーフティなどの安全性能に関わる技術にお
いては、いざという時がなければ、その価値を体感できるものではない。とこ
ろが、快適性能に関わる技術は使用頻度が高く、特に駐車支援システムともな
れば、クルマを動かすたびに使用機会があり、消費者もその価値を体感しやす
い。前述の通り、駐車が苦手な運転者も少なくなく、この機能だけでも大きな
購買動機になると考えられる。実際、現行プリウス購買者の 8 割以上がカーナ
ビとセットの「インテリジェント・パーキング・アシスト」をオプション選択
しているという。
そして、「先進性」についてであるが、自動車メーカーの先進技術の方向性
として、将来的には自動運転を実現するということが視野に入っており、ASV
（先進安全自動車）のような先進技術を搭載した試験車両の開発に取り組み、
完成度が高められた技術が順次実用化されつつある。しかしながら、現在市場
で実用化される先進技術は運転支援技術が中心である。すなわち、走行車線や
障害物をカメラ等にて認識することで、車線の逸脱や前方障害物を検知して警
告することは実用化されているものの、ステアリングから手を離し、自動で操
舵・回避してくれるような機能は、技術面では可能であったとしても、安全性
の確保という観点からも、商品化が難しい。ところが、この「インテリジェン
ト・パーキング・アシスト」は、駐車という限定された状況ではあるが、ステ
アリング操舵の自動化を実現したものであり、その「先進性」を大きく消費者
にアピールすることになり、ハイブリッドカー「プリウス」のイメージ向上に
も大きく貢献した。
しかし、これで完成というわけではない。2005年 11月のプリウスのマイナー
チェンジでは、リアビューカメラの映像を画像処理することで駐車区画線の自
動認識し、目標駐車位置を設定する駐車枠認識機能が追加となり、操作性を向
上させた。この第二世代の「インテリジェント・パーキキング・アシスト」は、
2006年 1月に発売となった 3 代目（現行）エスティマにもオプション設定され
た。
そして、今回、9月に発売するレクサス LS に、第三世代の「インテリジェン
ト・パーキング・アシスト」が搭載されることが発表となった。今回のシステ
ムでは、車両前部に取り付けられた世界初の超音波センサーにより、駐車中の
他の車両の位置を検出し、その結果を基に駐車が可能な空間を推定し、目標駐
車位置を設定する。第二世代で実現した駐車区画線の自動認識機能と合わせて、
ドライバーによる駐車位置の設定・調整操作を大幅に簡略化し、使用性を向上
させたという。
また、10月に発売予定の次期カローラでも、購入者の平均年齢が 60 歳と比
較的高いことに配慮し、安全・快適性能と高めることを狙っており、前述のバ
ックガイドモニターが標準搭載されるだけでなく、「インテリジェント・パー
キング・アシスト」もオプション設定される予定と報道されている。
【量産車種に展開するまでのプロセス】
ここで、これまでのトヨタの「インテリジェント・パーキング・アシスト」
の展開状況を振り返ってみる。
第一世代
2003年9月〜： プリウス（月間販売台数目標3,000台）
第二世代
2005年11月〜： プリウス（同3,500台）
2006年1月〜： エスティマ（同7,000台）
2006年10月〜： カローラ（同18,000台）※推定
第三世代
2006年9月〜： レクサスLS（同1,500台）※推定
※販売台数目標は国内のみであり、海外輸出分も含めた生産台数はもっと大
きくなる。
また、この対象車種全てに標準搭載されるわけではなく、オプションとし
て用意されていることも考慮すると、実際に「インテリジェント・パーキ
ング・アシスト」の出荷台数は、これよりも小さい。
この「インテリジェント・パーキング・アシスト」の構想は 1996年に始まっ
たといわれており、量産開始までに 7年間を費やしたことになる。そして量産
以降も、開発が完了したわけではなく、更なる快適性・利便性を追求し、技術
レベルの向上を図ってきた。その結果、当初は月 3,000台レベルで導入した技
術を、2年後に月 1 万台レベルまで、そして 3年後に月 3 万台レベルまで拡大
するというステップを踏んでいる。つまり、革新的な技術を低価格の量産車種
に適応させるまでに約 10年かけていると言える。
そして、この開発は、トヨタだけで成り立っているものではなく、世界的に
もトップレベルの規模を誇るサプライヤであるアイシン精機との共同開発であ
ることも重要である。他社も同様のコンセプトの技術を開発しているという話
もあり、トヨタ、アイシンという体制だからこそ、他社に先駆けて実用化でき
たとも言える。
【各社の技術開発リソースの分析】
今回の技術は、安全にも大きく関わるものであり、慎重を喫したところも大
きいと考えられるが、一般的に革新的な技術を量産車種に展開するまでには、5
〜 10年の期間がかかると言われる。開発期間が長くかかれば、当然開発コスト
も膨らむ。
また、リコール問題とその対応が大きなテーマとなっている中、導入した技
術に問題が発生すれば、大きな損害を被ることになる。そのため、生産台数の
少ない車種から実用化を始めることが多く、コストとの兼ね合いからも高級車
から始めて、技術の完成度や量産効果を向上させてから量産車に展開するとい
うのが一般的である。結果、研究開発費、生産台数・車種ラインナップ、開発
力のあるサプライヤが充実している自動車メーカーの方が新技術導入に有利と
いうことになる。
ここで、国内で乗用車を生産する主要 8 社の 2006年 3月期の販売台数、売
上高、研究開発費はまとめてみると、以下の通りとなる。
＜乗用車メーカー各社の販売台数・売上高・研究開発費＞
販売台数（うち国内） 売上高 研究開発費
トヨタ： 797万台（236万台） 210,360億円 8,120億円
日産： 357万台（84万台） 94,283億円 4,476億円
ホンダ： 339万台（70万台） 99,080億円 5,103億円
スズキ： 207万台（71万台） 27,465億円 899億円
三菱： 134万台（26万台） 21,201億円 603億円
マツダ： 115万台（29万台） 29,198億円 957億円
ダイハツ： 114万台（75万台） 13,480億円 478億円
富士重工： 57万台（23万台） 14,764億円 469億円
＜出典： 各社財務資料より＞
こうしてみると明らかであるが、トヨタの研究開発費は、日産・ホンダの約
2 倍、スズキ以下各社の 10 倍程度の規模である。生産台数や投入車種数の違
いもあるので、一概に比較するのが良いとは言えないが、リソース負担が大き
くなる大規模、革新的な技術開発になればなるほど、トヨタが優位にあること
は間違いないだろう。
【効率的に新技術開発を行うために】
では、トヨタ以外の他社は、どうやって新技術開発を進めるべきであろうか。
勿論、開発リソースと開発した新技術がもたらす販売面での成果は必ずしも比
例するわけではないから、キラリと光るコロンブスの卵的な技術開発ができれ
ば、ヒット商品につなげることができる可能性もある。しかし、継続的な商品
開発が求められる自動車業界において、毎回この手のヒットを期待するのは難
しいであろう。
そこで、自社や系列サプライヤのリソースやシーズだけに頼らず、これまで
以上に外部のリソース活用を検討すべきではなかろうか。同業他社との技術提
携というのもあるだろうが、お互いに Win-Win になる関係を維持できなければ、
長続きは期待できない。そこで、異業種やベンチャー企業が持つ技術シーズや、
これまで取引していなかった系列外や海外のサプライヤのリソースを活用する
ことに注目すべきだと考える。特に自動車業界に参入してきてない企業の中に
は、これまで自動車業界では考えられなかったような技術・アイデアを持つ会
社も期待でき、これまで以上に開発効率を上げることができるのではないかと
考える。
すでに外部への門戸を広く開いているという方も多いだろう。しかしながら、
外部から見れば、長年限定的なサプライヤとの取引を重視してきた自動車業界
は参入障壁が高いと見られているのは事実である。また、他の業界に比べて長
い開発サイクルも、ベンチャー企業等にとっては大きな負担となるため、ある
程度の事業基盤がないと参入が難しいという側面もある。
しかし、こうした問題に対する取り組みは始まりつつある。すでに、一部の
地方自治体では、ベンチャー・中小企業の自動車業界との共同開発をアレンジ
し、開発が進んでいるケースも見受けられる。当社としても、こうした異業種・
ベンチャー企業の技術を活用し、自動車業界の持続的な成長に貢献することに
努めたいと考える。
＜本條 聡＞
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