春節も過ぎた 3月初頭にあたり、広州ホンダは、新年度の商品・価格政策を
発表したのに加え、2005年のアコードの目標生産台数を 5,000台引き下げ、逆
にフィットの生産台数を年間 11 万台に引き上げると公表した。本来利幅の大
きい中級車の生産を抑え、小型車を大幅に増産する目的は、中国の「政治・行
政改革」による市場構造の変化への対応にあると見られている。

　政府部門の公費による購買車両（「公車」）が中国自動車市場に与えるイン
パクトは日本人が想像する以上に大きい。これまで、官僚のランクに応じて、
それぞれの格付けに応じた排気量の自動車を支給する制度があった。例えば、
省・部クラスの幹部にはアウディ A6、本省の局長・地方政府の県長には、ホン
ダ・アコード、GM のビュイックなどが「相場」であった。

　しかし、「公車」への風当たりが年々厳しくなっており、公車使用に関する
改革が徐々に浸透し始めた。そして、多くの地方政府において、公車の支給を
取りやめ、代わりに「車手当て」制度が施行されるケースが増えてきている。
例えば、処長（日本で言えば、課長クラス）には月 1800 元、科長（同係長）
には月 500 元といった具合である。しかし、この程度の手当てでは、とてもア
コード、ビュイックなどの中高級車の利用を維持できず、中堅官僚の「公車」
はグレードダウンせざるを得なくなってきている。

　2004年の自動車販売をデータで見ると、中級車の販売台数が 176 千台で、前
年比 -8% となったことに対し、エコノミクラスは販売台数 50 ％増となってい
る。

　2005年に入り、この中級車市場をめぐり、上海 GM と広州ホンダとの間では、
すでに激しい競争が展開されている。この競争は、徐々に VW のパサート、フ
ォードのモンデオ、マツダのマツダ 6 （アテンザ）に波及してくると見られて
いる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜張　浩群＞